Хьюз об интуиции и прагматики в Формуле 1
На страницах английского Autosport веский специалист Марк Хьюз рассуждает о балансе интуиции и прагматики при подготовке автомашин Формулы 1
На страницах английского Autosport веский специалист Марк Хьюз рассуждает о балансе интуиции и прагматики при подготовке автомашин Формулы 1…
Вы когда-то задавались вопросом о том, что объясняет инженеров на расширение битвы технологий в Формуле 1? Технологический генеральный директор Рено F1 Джеймс Эллисон дал ответ мне так: «Я держусь в регулярном ужасе, я опасаюсь, что наши решения будут мало конкурентными. Полагаю, что и конкуренты чувствуют похожие чувства. В случае если вы ощущаете, что можете проиграть, то сделаете всё вероятное, чтобы предупредить поражение. Это хорошо».
В данном ужасе, в данной конкуренции – сущность автогонок, однако в Формуле 1 очень много технологических нюансов, следовательно и возможных перспектив сделать погрешность. Вчера в процессе подготовки автомашин активно применяются компьютёры, снабжая инженеров обилием данных, на которые можно базироваться, однако всегда остаётся вопрос – не исчезают ли за принятыми числами более действенные решения?
Например, когда Джеймс Эллисон прорабатывал теорию автомашины на год 2010 года, появилась мысль перемены формы переднего обтекателя. «В какой-нибудь момент подготовки вы должны установить принятые итоги, и принятые нами данные сообщали о том, что обширный и невысокий передней обтекатель более результативен, чем более ограниченный и большой», заявил технологический генеральный директор Рено F1. «С иной стороны, большой рот нацеливает больший легкий поток в заднюю часть автомашины, однако в то же время вы ещё не знаете, какое из решений в конечном итоге будет более оптимальным».
В такие секунды многое постановляет интуиция, вот как прокомментировал собственные первые ощущения от косого размещения двигателя и коробки переключения передач на Феррари F10 технологический генеральный директор Макларен Пэдди Лоу: «Решение Феррари было опасным, с такими мыслями инженер должен договориться на самой начальной ступени подготовки автомашины, когда ещё нет данных о её действенности».
Как раз интуиция дает возможность сделать выбор в этом случае, вы говорите себе: «А вдруг это включится», однако технологический риск сопряжен с вероятными отказами, со ужасом потерпеть поражение.
Довольно часто практичный подход – числа, принятые на ПК, не сходится с концепцией и ожиданиями. Технологический менеджер Autosport Гэри Андерсон не раз угождал в такие обстановки, разрабатывая автомашины Формулы 1. Например, Гэри – приверженец концепции трехэлементного ведущего антикрыла, впрочем двухэлементное лучше смотрится при измерениях. Он полагает, что в 2013 г бригада Brawn GP утратила превосходство, переключившись по ходу года на модификацию с 2-мя элементами.
Гэри Андерсон: «В динамической трубе двухэлементное закрывало имеет линию смотреться лучше, снабжая при измерениях огромную предельную прижимную силу и надежность, однако это проходит лишь при надежном невесомом потоке. В итоге вам нужно понижать угол атаки ведущего антикрыла, чтобы возмещать утрату прижимающей силы в задней части автомашины. Когда вы встречаетесь с данным на автотрассе, такая картина вмешивает пилотов, которые не понимают, что необходимо поменять – добавить прижимающей силы впереди либо позади, когда в поворотах легкий поток нарушася».
Ещё есть подход Эдриана Ньюи. Рассказывают, он обходится без измерений, зрительно представляя себе влияние частей автомашины с невесомым потоком – это дает возможность ему устанавливать интуицию выше прагматичных измерений, и достигнутые им итоги довольно часто вынуждают конкурентов чувствовать ужас проигрыша.