Различие настоящего пилота Ф1 от картингиста-любителя
На взгляд несведущего работа квалифицированного пилота немногим различается от того, что любой шофер делает ежедневно в автомобиле своей автомашины.
На взгляд несведущего работа квалифицированного пилота немногим различается от того, что любой шофер делает ежедневно в автомобиле своей автомашины.
Мы также, на первый взгляд, вертим руль, переключаем передачи и жмем на педали, исходя из автодорожной ситуации. Ясно, что, пилоты делают все то же самое намного стремительней, однако лишь ли в данном разница?
Действительно, разница большая. Чтобы исследовать это, корреспонденты ВВС провели опыт. Они позвали Энтони Дэвидсона, прежнего пилота Формулы 1, выступавшего в Minardi, B.A.R и Супер Aguri, а сегодня продолжающего карьеру в автомобиле промышленного спорт-кара Пежо. 2-м участником опыта был один из репортеров, которого можно отнести к уровню «современных ценителей»: год он занимается картингом, участвуя в английском клубном первенстве Rotax. Помимо этого, на протяжении нескольких лет корреспондент прошел особую подготовку, осваивая мудрости регулирования настоящей гоночной автомашиной Формулы Ягуар, чтобы более-менее внушительно смотреться на фоне опытного Дэвидсона.
Основной вывод, к которому пришли создатели, вполне явен: специалист регулярно проводит автомашину на безотносительном лимите, минуя повороты почти в скольжении, когда покрышка вот-вот утеряет соединение с асфальтом, – впрочем на дисплее ТВ это далеко не всегда существенно.
На автотрассе пилот вполне удобно ощущает себя в критичных картинах, которых лучше избегать на стандартных трассах. Когда автомашина регулярно располагается в неустойчивом пребывании, ему нужно значительно больше работать рулевым колесом и газом, автоматом корректируя ее действие.
В английской Формуле Ягуар все устроено «по-взрослому»: в течение круга с автомашин идут данные телеметрии, фиксирующие скорость, количество витков мотора, положение дросселя, и выбор передачи. Цель состояла в том, чтобы 2 участника опыта, отличающиеся различной подготовкой, проехали по автотрассе 10 сфер, а потом в процессе теста телеметрии должно проясниться, в чем все-таки разница в их действии в автомобиле одинаковых автомашины. В Формуле Ягуар передачи изменяются подрулевыми тумблерами, как и Формуле 1, а на непосредственных, благодаря 250-сильному мотору V6, такая автомашина разгоняется до 270 км/час.
Время прохождения круга
Так вот, Энтони Дэвидсон собственный самый лучший круг проехал за 1 мин. 15.405 с. Корреспондент в самой лучшей попытке продемонстрировал 1:19,907 – т.е. был на 4,5 с неторопливее, при этом, на достаточно длинной автотрассе. По меркам Формулы 1, если б они были партнерами, это бы обозначало, что между ними – целая бездна.
Скорость в поворотах
Тест телеметрии продемонстрировал, что «приверженец» более всего проигрывал «специалисту» в 2-ух заключительных поворотах автотрассы. Их нужно проходить на повышенной скорости, и ясно, что корреспондент не мог равняться за Дэвидсоном. Энтони выходил из заключительного поворота со скоростью 138 км/час, а скорость его «конкурента» в данной точке приравнивалась только 117 км/час.
«Эти повороты можно проходить на 4-й передаче, однако можно и на 5-й, – комментировал Дэвидсон. – Это целиком зависит от того, насколько ты смел. По телеметрии хорошо видно, что мой “конкурент” не перенес и переключился на 4-ю. Это целиком зависит от искусства вести автомашину на лимите вероятного и при этом вполне удобно себя ощущать, невзирая на то, что на больших скоростях автомашина утрачивает надежность».
Наука в автомобиле
Однако дело не только лишь в отваги. На записи, сделанной бортовой видеокамерой, поставленной на автомашине Дэвидсона, хорошо видно, что все его действия точно рассчитаны и осмыслены. Первые 3 круга он проехал не в силу, а приблизительно в две третьих собственных перспектив, привыкая к автомашине и вникая особенно всех отделов автотрассы. А неискушенный корреспондент помчался во весь опор.
Затормаживание на лимите
По телеметрии хорошо видно, что Дэвидсон задерживает значительно позднее корреспондента. Например, перед первым поворотом автотрассы он стукнул по тормозам на 40 километров позднее, впрочем 2 года не усаживался за руль одноместных гоночных автомашин.
«Приверженцу» же было очень неуютно в автомобиле, когда автомашина утрачивала надежность; в особенности это ощущалось в картинах, когда нужно было не только лишь задерживать, но также и синхронно перекидываться на более невысокие передачи. Но несмотря на это Энтони с его опытом, разумеется, ощущал себя, как рыба в воде.
Внимание к элементам
Внимание к малейшим элементам – главный момент для выбора подходящей точки торможения. В процессе теста телеметрии Дэвидсон разъяснил, что перед поворотом 1 он разбирался на 2-й справочный стенд, показывавший на дистанцию, сохранившееся до поворота. «Приверженец» даже не увидел 2-го щита. Его головной мозг установил первый такой стенд, и сразу дал команду задерживать, к тому же в то же время ему было необходимо размышлять и об апексе быстро близившегося поворота.
Осознание автомашины
Энтони специальным образом пользовался газом в поворотах, чтобы вынудить дифференциал работать с предельной отдачей. Для корреспондента это было в новинку, потому что он преимущественно гнался на картах с твердой задней осью. Дэвидсон предпринял попытку пояснить, в чем состоит сущность такого приема, однако выяснилось, что разобраться в нюансах «приверженец» просто не может. Это только 1 образец того, сколь глубоки квалифицированные познания реальных пилотов, помогающие им применять весь потенциал автомашины.
Вывод
Опыт продемонстрировал, что «специалист» проходил круги приблизительно на 6% стремительней, чем современный «приверженец». При этом сравнительно неискушенный корреспондент проводил автомашину, можно сообщить, только по наитию, в то время как Дэвидсон всегда мог в точности пояснить, с помощью чего в какой-то точке автотрассы он был стремительней.